新疆清理僵尸车

新疆清理僵尸车汽车零部件的循环再利用

　　一、全球可循环经济的巨大驱动作用

　　所谓的汽车零部件的再利用，就是采取先进的工艺把旧零件修复到原始件水准或者改造的更优良，然后重新装配到新车身上。在品质性能方面，再制造的零件与新产品相比毫不逊色甚至更好，但制造成本却节约了50%左右，还减少70%材料、60%能源的使用量，可大幅降低对资源环境的压力。有统计资料表明，以制造一台发动机所耗费的能源为参考，用全新零件比再制造的多出10倍，可以说，汽车零部件再利用是21世纪的黄金产业。目前我国汽车零部件再利用还是起步时期，再利用零部件的种类只有区区几种，而且参与的企业也比较少，而汽车发达国家早在上世纪二十年代就把废旧汽车再利用列为要点研究项目，发展至今已走上成熟的发展道路。由于技术水平、成本控制等多方面原因，各国家对汽车的回收利用率也存在差别，比如，意大利的菲亚特汽车公司年回收报废汽车材料约一百三十万吨，85%的回收利用率；瑞典沃尔沃汽车公司在这方面走在前列，材料回收率已经达到了95%；邻国日本的废旧汽车再利用率也达到了75%。在日本，一年约有上千亿日元的汽车零部件会得到再利用，经过处理的零部件通过流通管理系统可以正常销售，并且其质量都能进行追溯，以保证消费者利益。

　　二、再利用有待发力破局

　　在国内消费者眼中废旧汽车就是破铜烂铁，只能回炉熔化，各汽车制造企业普遍缺乏循环利用的意识，加之各种相关技术还很欠缺，使得废旧汽车回收市场处于一种无序状态中。随着我国进入汽车社会，**相关管理部门已开始认识到各种弊端，着手研究推出了一系列政策，在2008年头次公布了《汽车零部件再制造试点管理办法》，**一汽、江淮、奇瑞、潍柴、玉柴、中国重汽济南复强动力等十四家企业为试点单位。不过，通过了解江淮和奇瑞这几年的情况，发现零部件再制造并未在实际生产中得到积极的应用。济南复强动力这些年在致力于发动机的再制造，不过其主要业务还是维修中国重汽的发动机，在修理发动机时为客户换装价格较低、品质更好的再制造零部件，与原厂件一样享有质保服务。这种叫好不叫座的局面，经业内人士分析却有着深层次的矛盾，按照《报废汽车回收管理办法》的规定：回收企业要将报废汽车按标准拆卸归类，拆下来的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架这些主要的零部件，交由冶金企业当作废料回炉熔化再生产成其它原材料。当初这一政策的初衷是防止大量废旧零件流入汽配市场，造成混乱和隐患，然而这却剥夺了再制造试点企业进行生产的原料，使其无米下锅，处境很尴尬。

　　三、再制造的技术规范急需研发推广

　　一台汽车质量再好也终究有报废的时候，但报废的汽车很多零件还是有用的，只是需要一些工艺技术把它处理修复。一家合格的汽车再制造企业，从报废汽车的登记、检查、拆解再到零部件的测试分类，每一个步骤都要按规范严格操作。例如，零件的清洁步骤，先把零件放在专业设备中通过高温燃烧将表面的油污清除干净；然后放在抛丸机中进行喷丸处理，去除零件表面的氧化皮和积炭，为下一道工序做好准备。在零部件的再制造过程中，需要根据零件的使用寿命来评估应用风险和判定零件的优劣，所以预知零件的剩余使用寿命是很重要的，目前，各高校和研究院所已经成功开发出一系列退役汽车零部件剩余寿命测评的装置，基本原理是通过金属磁记忆检测技术来预测零件的剩余寿命。经过修复处理，废旧零部件的质量会达到甚至超过新件，例如，由于长时间转动摩擦零件的很多部位都会出现缺损，在表面镀上一层贵重合金恢复标准形状和尺寸就可以再使用了，这些优良合金含有硅、锰、钛等元素，机械性能比单纯的铁合金好得多，所以零件的品质不受影响，但价格只是原件的20%到30%，真称得上物美价廉了。汽车身上的材料很多，大体可分为金属材料、无机材料、有机材料，除了上述可修复的零件，车身结构总成、钣金覆盖件等金属材料应送到钢铁厂回炉后继续用于制造其他产品；风挡、车窗玻璃这些无机材料基本上可以继续使用；座椅、未老化的轮胎等可简单修补后使用；大量塑料件属有机材料不能再次使用可回收作为化工原料；其它无回收价值的材料要进行无害化处理。